第1147章 世界冠軍戰馬來(第2/4 頁)

“後懸掛最快能做到什麼程度，約翰前輩。”

“後懸掛系統最早是由杜卡迪推出的，但目前他們大概也做到上限了，這也是我奇怪的地方，在這裡做升級對圈速根本起不到什麼作用。”

約翰搖頭搖頭，杜卡迪之所以如今這麼強悍除了他們找到了研發的方向，還有聽取車手意見之外，另一個佔比很重的點是他們的黑科技也很厲害。

像如今的起步系統，以及這個後懸掛預載系統，這些都是杜卡迪帶來的，最早都是由他們亮相圍場的。

但是和賽車的機械機構，車架，發動機相比，黑科技其他的車隊很容易模仿，且上限很低。

比如杜卡迪目前的起步系統，基本已經做到最好了，ktm並沒有開發，只是跟風模仿如今也能做到百分之七八十的水平。

這東西入門不難，就是把前後避震降低這麼簡單。

而後避震預載系統則更簡單，就是一個車手手動操控後避震下降的東西，比起步裝置還要簡單。

說實話，就是讓約翰去想，後避震他也想不到任何可以最佳化的地方，怎麼？都是按下按鈕就下沉後避震，你家的下沉的快還是怎麼滴。

這東西拼的也不是下沉速度，一個完全沒有技術含量的東西，他根本想不清楚杜卡迪能在這裡升級什麼。

如果是升級起步裝置或許他還能理解。

起步裝置會相對難一些，原因是每一條賽道的抓地力不同，比如新鋪設瀝青的賽道，還有雨天，這種賽道抓地力會比較低，起步的時候後輪容易出現打滑。

這時候起步裝置就要做出調整。

比如常規情況下是前避震下沉十公分，後避震也下沉十公分，這樣車身的前後重心是不變的，只是整體重心降低了。

這種就是最普通的起步裝置調整，適合所有抓地力不錯的賽道。

可如果是在抓地力低的路面上，打個比方，車隊一般會把後避震降低十一公分，前避震降低九公分，後避震多下降一些，這樣在起步時車身的整體重心要比正常情況靠後一些，重心靠後，後端比前段重，從而緩解後輪抓地力的問題。

起步之後車身則會恢復正常，還不會影響到賽車在比賽時候的重心。

這是起步裝置的調整難度，上限會略高一些，需要車隊經驗和資料的加持，但後避震預載幾乎可以說是毫無經驗，有手就行，壓根沒什麼難度。

一個簡單的收縮避震裝置即可。

三人想不到結果最終ktm的負責人直接把ktm的工程師找了過來。

因為要測試的緣故，這次工廠那邊的電腦工程師也來到了現場，賽車調教是約翰的強項，可研究這些稀奇古怪的玩意是這幫工程師的強項。

......

場上，秦川操控賽車不斷的出彎，暖胎圈已經進入尾聲，車群來到了最後一個彎道。

十五號彎！

馬來賽道全長五點五公里，共有十五個彎道，這條賽道最著名的就是最後一彎十五彎。

夾子彎道。

之所以叫夾子彎道是因為十五彎是一個掉頭彎，和t國站的三號彎很像。

都是類似U型的彎角，但是彎心要比t國的三號彎小，也就是U兩邊的直線要更加靠近一些。

這就促成了這個U彎道要更急，剎車要更狠。

還有一點之所以說像是因為十五號彎也是銜接兩條大直線。

十四彎出來有一條一公里的大直線，直線末尾重剎進入十五彎，十五彎出來又是一條一公里的大直線，這裡和t國賽道三號彎簡直是一模一樣。

彎前和彎後各有一條大直線。

十五號彎外線，秦川右手捏住剎車，上半身挺直，左腿伸