特殊情況投資之“東方航空”(第3/4 頁)

，分別恢復至2019年同期的123%、113%；

國際航線ASK、RpK分別恢復至2019年同期的56%、53%；

地區航線分別恢復至2019年同期的81%、85%；

客座率為76.61%，同比增長9.19%，較2019年同期下降5.8%。

票價情況，根據choice的票價指數資料，一線城市對飛航線的票價指數（2022年日均票價\/2019年年均票價）明顯高於核心城市對飛票價指數。2022年一線城市互飛航線平均票價恢復至2019年87%的水平，恢復速度快於核心城市對飛的45%。

2022年冬春航季，中國東航（包含旗下上海航空）調整了包括北京-上海、上海-廣州、上海-深圳在內的10條航線的經濟艙全價票票價，平均漲幅10%。

以京滬線資料為例，自2016年12月京滬線加入實行市場調節價航線目錄以來，京滬線的經濟艙全價票票價從2017年的1240元上漲至2022年冬春季的2150元，累計漲幅達73.4%。

航線數量，從2019及2022年夏秋、冬春航季航班計劃看，中國東航一線城市（北上廣深）對飛航線數量領先，始終保持全行業第一。以2022年冬春航季的航班計劃為例，中國東航一線城市對飛航線數量為1092班\/周，高於中國國航的996班\/周、南方航空的994班\/周。

油價情況，從下圖可以看到航油價格與布倫特原油價格走勢幾乎是一致的。

2020年中旬左右，油價到達了一個相對低位，不過很快就開始反彈了，然後油價一直處於上行到2022年中旬，後面油價又開始回落，自2023年以來，航油價格處於下行趨勢。

三、風險提示

宏觀經濟復甦弱於預期，國際航線恢復不及預期，油價大幅上漲導致航油成本上升，人民幣貶值導致匯兌虧損等都會給公司的經營造成影響。

同時，如果行業層面出現重大政策變動、發生航空事故、行業競爭加劇以及公司層面的運力引進不及預期、成本控制不及預期等也都會給公司的業績造成影響。

四、估值思路

從上文的財務資料我們可以看到，中國東航目前的資產負債率依舊高達90%，有息負債率依舊高達70%，也就是它的負債並沒有發生太大的好轉。

因此，相對估值法pb對中國東航來說是沒有意義的，我們依舊採用小熊老師年初給出的6.5元作為中國東航賣出價格。

五、總結

自今年一月初出行政策放鬆以來，中國東航生產經營及市場需求持續恢復，在小長假及暑運市場票價及需求雙升的背景下，中國東航三季度業績表現亮眼，雖然目前的業績還沒完全覆蓋掉虧損，但業績已經在持續好轉中。

中國東航為上海兩場（上海虹橋機場和上海浦東機場）最大承運人，且一線城市互飛航線優勢明顯。

當前民航市場依然處於恢復過程中，供給端，機隊引進持續放緩，理論供給增量有限，需求端則伴隨著經濟持續復甦而有望不斷增長，供續持續好轉的勢頭不改，運價有望保持上行趨勢。

10月國慶假期後行業步入淡季，受需求預期回落、人民幣貶值壓力等多重不利因素影響，中國東航股價持續調整，但上述風險當前來看已得到相對釋放。

未來宏觀經濟預期變化及國際航線恢復仍是航空板塊定價的核心，後續如果航空業繼續上行，行業供需發生反轉的話，中國東航業績也有望受益，股價也有望從政策利好向基本面修復轉變。

注：不同平臺資料來源存在一定差異，建議重點參考分析思路，不必過度追求資料精