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他說,&ot;我們的迎面風速,從每小時40英里劇變到300英里;這陣風使我們顛簸得東倒西歪。爬升表上的指標在錶盤上不規則地擺動。飛行高度一會兒下降至頂峰下面,一會兒高於頂峰5000英尺。儘管副駕駛和我全力操控,飛機仍然左右側滾傾斜45度。一遇到兇猛的陣風時,陀螺儀就翻滾(翻筋斗)。機長沒有戴安全帶而站在駕駛室門口也被碰傷頭部。在機艙內的兩桶汽油的綁繩折斷而鬆動,以致撞凹了機內的天花板。報務員為了安全,牢牢地抓住機艙頂部。地板上的活物碎屑隨處飛揚,我們軍旅之花-印中聯隊的女護士。

準備飛越&ot;駝峰&ot;。

的眼睛大受影響。副駕駛口中含著沒點燃的菸鬥也被拋上天花板。&ot;&ot;我們從雲層之間突破飛出,發現飛機是在翻倒飛行,於是操縱附翼和方向舵像輕型教練機一樣翻滾,使我這架大飛機翻過身正面朝上。我們最後終於抵達機場著陸,我們除神經緊張之外無嚴重傷損。經過仔細檢查,除了機艙天花板被油桶撞凹之外,飛機結構無損壞。&ot;飛越&ot;駝峰&ot;場景七:與詹姆斯的通訊-第一次遭遇的雷暴雨在緬甸和阿薩姆省4月下旬的天,氣候悶熱潮濕,附近小山區雷暴雨交加。福尼斯特哈爾(forrest hull)和我被分派駕駛c-47機空運補給品送往供應基地葫坎谷(hukawng valley)。

那天黎明前,我們離開&ot;蘇卡里汀&ot;向西飛經&ot;雷多&ot;,沿dighoi山越過hells gate pass,再向南飛進緬甸北部的葫坎谷。幾乎大部分工作日所執行的常規任務都是我們熟悉的。有時可能被派飛往一些地區如:kathakutkai,密之那以及幾個前方空投地區。每年這個時候,氣候一般良好。

我們基本上按直觀飛行規則飛行,而且在各機場和空投地區向來暢通無阻。

那天下午5點左右,我們在&ot;百莫&ot;卸下貨物。我們加完燃油後,加油車便離去。我們的飛機是舊式c-47a,它的機艙門已被折除以便於空投物資。機艙內什麼味道都有,如:汗味、汽油味、機油味以及上次飛行留下來的濕稻草和舊米袋。駕駛艙內所有控制按鈕都磨耗精光,飛機的無線電定位裝置是老式的&ot;雷別卡-龍列卡&ot;無線電應答式導航系統。地面導航臺操作者不能給飛機確定方位,但他能對飛機的起飛離場作出決定。機載導航系統能對地面導航臺提供飛機與導航臺之間的距離和位置。我們不斷注視這套裝置的工作,也許因為對它信心不足。

返航之前,我們走向飛機尾輪後面吸最後的一支香菸。

當太陽剛出現在地平線上時,天色開始陰暗。天氣仍炎熱而潮濕。當我們眺望著山谷後面,開始注意有一陣強烈黑雲和雷電伴隨而來。看來它們像是向我們的航線直接跨越。由於這種帶雷電的黑雲還有60至65英里的距離,而且日照還長,勞軍組織來到&ot;駝峰&ot;。

所以我們不怎麼擔心。我們商量考慮當晚在&ot;百莫&ot;怎樣過。我們有一盒乾糧、急救包、斧子、兩支手槍和兩床軍毛毯。

在這裡沒有其他飛機,也不知道英軍服務部在哪裡;這裡當地人很複雜,我們也不想找他們。我們決定馬上離開這鬼地方較為上策。

出發前,我們按檢查程式對飛機作例行可靠性檢查。千萬飛行員之所以能活到今天,是由於這一種老式笨鳥的飛機操作簡單。我們經指揮塔獲準起飛後,就自行處理一切。我們的機航部門為我們所制訂的關於航線、飛行高度、檢查要點等等易於遵守的操作指南,但我們一般都認為沒有必要而忽略它。因為我們經常交換座位,這時我坐在副駕駛的位置,我們確定6000