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由於嚴寒,發動機機油凝結,油壓下降至警戒線。我要求地面指揮塔請準著陸。

回答是:&ot;機場有霧,不符合最低著陸要求不準特殊緊急著陸。&ot;

兩臺引擎仍然運轉著,我們艱苦向前飛往中國終點站。我們覺得飛離航線這麼遠不大可能,我開始懷疑磁羅盤的準確性,但對此無能為力。我們惟有對這種風偏移採取校正措施。儘管外面溫度達到零下20c,而在駕駛艙已汗珠淋淋。

我們的目的地發來機場情況報告:&ot;雲層和能見度沒有問題。&ot;但我們仍然遠離機場利用自動駕駛儀飛行5分鐘。隨著忙亂了一陣子,我們對情況報告稍為信賴,我們知道沒有退縮餘地,惟有按此行事。

飛近機場時,一臺防空探射燈明亮地照著我們,那光束是我從未見過的最美好的視野。

那夜機場值班的是迪奔勒芬傑(w o debellefeuille)技術軍士。根據他的觀點,認為上述在飛行中所謂偏航,不是無線電導航信標失靈所致。

他後來解釋是氣候影響,這種氣候像是&ot;一種密度非常高而封閉著的空氣團,這氣團活動於非洲、阿拉伯半島和印度之間,而慢慢地強烈起來;當它衝擊到高聳的喜馬拉雅山脈時,它就釋放出無數冰雹,其大小如高爾夫球,其最高流速達到200英里/時以上,以致風速在幾分鐘內從50加速到120英里/時。這種疾風突然轉向南刮,從而吹掉過我們許多戰友落進山脈中。曾有一架c-87從中國空載返航中,其飛行高度已達到頂點35000英尺,但在途中被疾風吹上雲頂。據估算該雲頂高度在40000英尺以上。這種最糟糕的空氣團,在印度氣象歷史記錄上從未有過&ot;。

過了幾天之後,我們返回營地,議論我們的驚險經歷。其他基地的戰友一定也經歷過這種類似誇張的遭遇。飛行員們對彼此之間的不幸都泰然自若付之一笑,但對於這經歷的真實性毫不懷疑,不論什麼樣的暴風雨,他們都領略過。那天晚上,我們全體又要出動,我們確信什麼事情都可能發生-惟有聽天由命。

羅伯特瑟可尼斯(robert seekgs)中尉經歷了一次惡劣的航程。他說:&ot;在機上大量積雪情況下,我竭力爬升至巡航高度;後來天氣突然變壞,於是我決定轉向180返航。報務員告訴我,返航基地的機場已關閉,不許飛機起落;這時我們的飛機由於積雪加重而像岩石一樣繼續下沉。我告訴報務員往後艙儘可能把貨物丟擲機外。

副駕駛和我則全力保持正面朝上飛行。兩個無線電羅盤都被冰凍,我們最終透過噪音獲得導航臺的微弱訊號。飛機的爬升率上下波動達4000英尺。&ot;報務員把貨艙門開啟,將貨一箱箱丟擲,幸好他事先背上降落傘並用繩繫住自己的腰部才進行工作。飛機猛烈衝撞有聲,儘管這時我不知道,而他已被丟擲艙門外。

他憑靠維繫住的繩和單手與飛機連在一起,但在迎面氣流衝擊情況下不能爬回機艙內,經過一陣顛簸後才把他拉回飛機內。

我們大隊另一成員約瑟夫鄧其尼(joseph dechene)中尉,他的24噸重的c-46機受困於兩臺發動機死火停車,他說,&ot;在飛往中國半途中,一臺發動機冰凍,我把其汽化器加熱並開足油門使之再繼續運轉;正當我減速回復到巡航速度時,發動機再次死火持續約20分鐘。一度停車後再次起動而不得不開足油門。&ot;由於兩個無線電羅盤都沒有讀數表示,我呼叫地面臺以求取得方位航向,地面臺回話要我等一下,因為他們正在和其他飛機聯絡。這時全機顛簸得厲害,我必須飛進特大雷雨的中央。兩臺發動機死火停車,爬升錶盤上的指標指到頂點,在兩邊發動機螺旋槳自由旋轉情況下,我滑翔提升