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老人們說,抗戰結束後,那時誰要在中航工作,就像現在人們說起在&ot;中石油&ot;、&ot;中國移動&ot;、&ot;中國電信&ot;工作一樣,足以把對方羨慕得要死。

老人說,中航抗戰時期還不行,畢竟犧牲太大。主要是抗戰勝利後發展起來,飛機一下子就擴充到60多架,遠東第一,世界第六。在香港,我們在地上走,前面得馬上讓路,那時的什麼&ot;國泰&ot;啊、&ot;日航&ot;啊,算得了什麼啊,都不在我們眼裡。

我們起義前,潘國定住別墅、開跑車,一個月工資是兩千多美金。

主要是有序,一切都按制度做事,於是,不管總經理怎麼換,在邦德的調理下,中航的一切按部就班,也沒有因為中方領導的頻繁更換而有&ot;一朝君子一朝臣&ot;的現象發生。

所以無論總經理怎麼換,它不亂。

正如飛越&ot;駝峰&ot;的非常時期,傷亡那麼大,也沒有在哪個環節出現差錯,一切都是有條不紊的,所以&ot;駝峰&ot;空運最緊張時刻,反而看不到邦德的身影。

與顯擺、張揚的美國佬不同,當初開闢駝峰航線時,中國航空公司也沒有大張旗鼓地鼓譟,而當戰爭結束,需要關閉駝峰航線,也沒有人搞一個什麼轟轟烈烈的&ot;閉幕式&ot;,一切都在悄然之中條理分明地進行。

幾乎是問遍了採訪中的老人:&ot;中航是什麼時候停飛駝峰航線的?&ot;老人們的回答倒是讓我十足的吃驚-沒有一個人能說出確切時間。

在資料中,我找到了答案:和印中聯隊不同,中國航空公司把駝峰航線一直延續到1945年11月29日以後。

有史為證:1945年11月29日,中航96號c-47在執行汀江-昆明途中遇險。

機長黃景仰、報務員塗健脫險,副駕駛潘敬遇難。

之所以能有人脫險,是因為已經飛離了駝峰航線。

仗,打完了。美國人走了,印中聯隊撤離了。所有帶不走的傢什他們要麼賣的賣、要麼送的送,中航不行啊,在汀江、加爾各答的很多&ot;家底&ot;還得一點點搬運回國,這就是為什麼中航一直在駝峰航線上飛到1945年底的原因。

我曾問過多位中航的老人,駝峰航線那麼險惡,從始至終,難道就沒有逃兵?

&ot;沒有。據我所知,沒有。&ot;寧衡老人這樣回答我。

&ot;膽小鬼是不來中航的。&ot;陸元斌說。

非常難見的一景-印中聯隊c-47編隊從阿薩姆起飛,即將穿越&ot;駝峰&ot;。

梁鶴英:&ot;我可以負責任地告訴你,沒有,一個都沒有!&ot;李宏揆盯著我看了半天,最後在牙縫中憤憤擠出一句:&ot;一群亡命徒!&ot;

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不是最後的最後起飛

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看出日本人堅持不了多久的&ot;火候&ot;後,將軍知道,告別上帝的棄地-&ot;駝峰&ot;,已經是指日可待。

滕納的動作很快。

1945年8月2日上午,老天也如同有了預感,天空一掃往日之陰霾,陽光明媚。

離往日本扔原子彈還差幾天,看出&ot;形勢&ot;即將發生翻天覆地變化的將軍再一次鑽進c-54機艙、坐到了駕駛盤前。

汀江、恰堡(插iboc)、叟奎萊廷(circulatng)機場(後兩個為備用機場,對外統稱&ot;汀江&ot;,相距很近。筆者),500架c-47、c-46、c-54依次排列在停機坪上,整齊