第104章 發動機研發(第1/2 頁)

餘成東問趙寧升功率和傳動率的實現問題。 趙寧細心回道：“餘總，發動機升功率問題可以透過標定實現，但是，在高標定前需要使用穩定性好的材料，而使用好材料就會提高成本。這又是一個平衡問題。” 提高發動機功率，任何一家小廠都可以做到，但發動機能運轉多長時間就是未知數。 如果沒有材料基礎，很可能運轉幾個小時就爆，譬如F1賽車，效能變態，耐久性4個小時。 “其實，發動機產業已經是一個非常成熟、非常集中且沒有太多技術門檻的行業。市面上，我們能看到的主流技術都是共同的，都可以拿過來結合實際調整，做一些技術處理就能輕鬆避開侵權問題……”趙寧接著說道： “除了賓士、寶馬、福特等主機廠自研自產發動機外，市面上還有專門教人研發發動機的公司，譬如AVL、FEV、裡卡多等公司。這些公司只要給錢，他們可以全程參與，手把手、一步一步教你研發，最終能把發動機做到80分到90分的程度，再往上就是經驗積累的功夫，錢買不來。” “國內有一家主機廠就是這麼起步的，目前來看，他們的發動機均衡性很不錯，不比國外發動機差。” 餘成東好奇：“哦？那個什麼AVL、FEV，還有裡卡多公司，這麼好心？” “他們沒有必要藏私。他們不賣發動機，他們賣發動機研發裝置，比如臺架裝置。只要有主機廠要研發發動機，就一定會找他們買裝置，提供技術服務是他們的配套手段。我們公司已經在他們那買了裝置，不需要他們手把手教學，幾百個動力研發專家，再加上保時捷、舍弗勒、大陸集團的派出人員，研發力量足夠。”趙寧說。 “哦，那傳動效率呢？”餘成東點頭，繼續問。 “客觀上講，這個指標實現比升功率要難，更耗費時間、精力和經費，主要原因是在變速箱。”趙寧說。 “變速箱產業與發動機產業的高度開放不同，變速箱是一個高度封閉的產業，開放度非常差，總共就幾條技術路線，AT、CVT、MT和DCT4種，AMT缺陷很大，不是主流。” “AT變速箱，已經被博世、愛信用專利牆鎖死，無論你研發AT變速箱或者購買變速箱，都必須承擔他們的高額專利費。大眾公司之所以轉向DCT，就是不想交這個專利費，而不是他們研發不出來。” “CVT變速箱，同AT變速箱一樣，核心部件鋼帶基本被博世、愛信壟斷，也不是一個容易突破的方向。” “MT變速箱，即手動變速箱，太小眾。除了一些計程車和喜歡駕駛感受的人用外，其他人都不會喜歡。” “DCT變速箱，也就是常說的雙離合變速箱，比AT變速箱、CVT變速箱開放度要高，核心專利已經過期，專利牆不厚。不過雙離合模組，博格華納處於壟斷地位。我們目前在主攻這個方向，大陸集團、舍弗勒集團對打破博格華納在國內的壟斷，積極性很高，派出了很多精兵強將，合力研發。” 餘成東繼續問：“那研發這個變速箱需要多長時間？” 趙寧回道：“研發一款新的變速箱，基本等同於研發一款新發動機的時間，而研發一款新發動機的時間又基本等同研發一臺新車的時間，可以同步進行，一般情況需要3-5年時間。” 餘成東驚訝說道：“需要這麼長時間啊？” 趙寧說：“現在已經不需要了。以發動機為例，沒有哪一家主機廠會耗費這麼長時間研發。現代發動機產業已經高度成熟，很多技術和零部件都是通用的，不需要再重新設計、研究、開發，主機廠也不會這麼幹，這方面可以節省不少時間。” “另外，現代資訊科技不斷迭代更新，很多技術環節的驗證，都可以用計算機模擬來代替，這裡又可以縮短大量時間。所以開發一款新的發動機不會超過3年時間。” 餘成東搖頭說：“還是太長，市場在瞬息萬變。” 趙寧說：“老闆也是這個觀點，所以我們只能從提高研發強度入手，增加研發經費和研發人員，把一些流程最佳化掉，譬如預研階段和設計階段的一些環