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在造船業上。韓國造船業在2000年已經徹底一敗塗地，各大船企不是破產倒閉就是轉行另行尋找出路。

這個過程如果是七八年以後再開始。韓國人或許還能憑藉積累的底蘊垂死掙扎一番。但是可惜，從上世紀五六十年代開始，世界船舶製造中心已經歷了多次從先行工業國家向後起工業國家的轉移。

日本人力成本升高之後，正常的歷史應該是將造船業轉移到了韓國。那時中國造船業效率還非常落後，這才促使韓國成為了新的造船業中心。

經過七八年發展之後，直到2008年才具備了挑戰韓國造船水平的資格。

也就是從那時起，中國的造船業進入了歷史的自然程序，一步步瓦解了韓國、日本的造船業市場，進而登上巔峰。

可惜。韓國人沒有這七八年的積累時間，從日本接收造船業市場不過三四年時間，落在手裡還沒捂熱乎呢。

這時突然冒出來了一個渤船重工集團，掌握了分段造船法和浮法船塢等技術。

這項技術實在是太具有革命性了，淘汰了造船的船臺，不再依賴船塢，能夠讓多個分段工廠同時建造一艘船。

成本、時間大大縮短，中國造船業的競爭力輕而易舉的超越了韓國。這相當於在韓國馬上和牌的時候，中國突然殺出來截胡了。

截胡了……

如果韓國是牌桌上的某個玩家。這時候一定會欲哭無淚的。

除了一些特殊的高技術含量船舶，比如說lng船的技術中國還沒有掌握。其他的像是遊輪、散裝輪、集裝箱輪、滾裝輪等絕大多數船舶，國際市場的訂單都在加速向中國船企流動。

一出一入之下，韓國造船業如今早就已經式微了。唯一得到好處的就算渤船重工。趁此機會在韓國收了一大批簇新的二手裝置——天可憐見，這些裝置本來都是韓國企業準備在造船業大展身手而添置的新裝置啊。

造船業就不說了，韓國的另一個支柱產業汽車業也同樣面臨著大倒退。

韓國汽車走的是日本的老路。也就是低價質次高價效比的廉價車道路。韓國車造型上向歐洲名家取經，技術上不斷吸納總結。逐漸發展出自己的一套。而價格上更是低於日系車，成為世界市場上價格最實惠的主流車型。

但這種情況現在卻面臨一個新的問題。那就是日系車又殺回到這個市場來了。

透過渤海省政府的牽線搭橋，泛翰集團和金盃客車公司、奉天華晨公司合資成立了華晨金盃汽車有限公司。

泛翰集團提供了全套的車載電腦系統，金盃汽車和華晨公司則在汽車組裝、零配件領域有豐富的經驗。新組建的華晨金盃又以車載電腦技術吸引了豐田的合作，合資成立了華晨豐田汽車集團。

這家新的企業電子裝置全部採購自泛翰集團，而相當一部分零配件也是從中國國內採購，只有核心部件是從日本進口。

豐田從1999年就推出了一系列應用了車載電腦系統的新車型，由於採用了在中國建廠、使用中國供應零部件的方式，其生產成本更是有著明顯的下降。

這還要多虧了泛翰集團這些年在渤海省不遺餘力的推廣erp系統，出自同源的erp系統，讓渤海省的汽車零配件企業進入豐田的供應鏈條少了很多麻煩，不然以豐田對供應環節嚴苛的控制力度，恐怕還真沒有多少2001年的中國企業受得了。

對此周碩也有些撓頭，豐田和華晨合作的話，勢必不會再與一汽合作，這感覺難免有些對不起雙木省吧。

不過好在一汽作為老字號中國車企，也不用擔心沒有合作企業。一汽大眾從1991年就成立了，少個一汽豐田，也不是什麼問題。

在經過建廠和磨合之後，幾款高價效比豐田車