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一天,24個小時,每架飛機飛兩個架次,有的還飛了兩架半,將近600架飛機飛了1200架次。

掉下去就掉下去,沒掉下去就繼續飛。

在巫家壩機場卸下汽油,在裝完中國政府出口的茶葉後,滕納開車。

c-54四副螺旋槳一齊轉動,將軍踏上了回家的路。

天氣如此之好,讓滕納心情非常愉快。四個發動機的c-54跑起來比c-47、c-46要快得多。才兩個多小時,將軍的c-54已進入機場。歸途如此順利,將軍稍鬆口氣。

突然,他看到繁亂的停機坪上有個黑色的影子跑來奔去。雖然尚未落地,但夾雜在制式服裝之間,牧師的身份實在是太好確認了。將軍的心頭隱隱作痛,他有些後悔,後悔不應該如此衝動,以至於都在最後一天了,還是讓弟兄們遭受到了損失。

此時,牧師除了忙著做禱告,還會有什麼?

c-54落地了,滑行到了機坪前,艙門開啟,牧師夾雜在士兵中間,起身扛起一大袋茶葉-起降的飛機實在太多了,已經遠遠超過了裝卸能力,以至於焦急的牧師都幹起了裝卸工的活。

機艙內,滕納的眼睛濕潤了…

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一條由白骨、鋁片堆成的通道

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這本身就是一個奇蹟。

滇緬路失守後,誰都沒有想到,被亞瑟揚稱為起碼目前還不是人所能飛越的、艱險萬分的駝峰航線,最後竟成了國民政府、乃至全中國的惟一一條&ot;救命&ot;通道。

1942年7月,整個印中聯隊才向中國輸送了73噸貨物,而到1945年7月,這個數字變成了71042噸。從73到71042,這是一個巨變。巨變的代價是高昂的,它所付出的代價就是-不計代價!

華人傑老人告訴我,盟軍對德國轟炸,戰損率超過5,就是嚴重的問題,那你下來後,參謀部要做檢討,為什麼會有這麼大的損失?而駝峰航線,是不計成本不計代價的。明知道有危險、明知道上去可能就回不來,但還是要飛、還是要去闖。不飛不行啊,前線計程車兵、陳納德的第十四航空隊,都在打仗,誰都離不開槍彈、汽油。

從資料中能看到,和中國航空公司補充飛機的形式差不多,印中聯隊也是摔一架▲ 不是最後的最後起飛。

補充一架,使他們的飛機總是能保持一個基數。1942年3月,印中聯隊有25架運輸機,到了10月,飛機增長為75架,1943年底,印中聯隊的飛機保有量達到220架,到了1945年,印中聯隊運輸機接近600架,人員已超過30000人。

但,這600餘架飛機也是摔一架補一架過來的,翻開聯隊在駝峰航線上的墜機記錄,僅是有據可查的,就超過514架。

也就是說從1942年至1945年,在三年多的時間裡,為了將82萬多噸的軍需物資運進中國,印中聯隊共損失了超過90的飛機。

靠《租借法案》劃撥飛機的中國航空公司飛機數量一直遠遠少於印中聯隊,但在單位運輸量上,他們卻讓印中聯隊不得不嘖嘖讚嘆,刮目相看。雖然在總輸送量上有很大差別,但他們的運輸效率顯然遠遠超過印中聯隊。

有一樣是相同的,那就是,在駝峰航線上,中國航空公司同樣是付出慘重代價的。

從1942年邦德、黃寶賢探索&ot;新航線&ot;到最後正式飛越&ot;駝峰&ot;,到1945年日本人最後投降,在這三年多的時間裡,為了能把40000多噸的軍需物資像燕子銜泥一樣一點點運回國內,在前前後後總共只劃撥了一百多架飛機的中航,損失率竟然也超過了