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都跑過，路況都不好，我們這條還是西部第一條高等級公路呢”，司機這時候也插話了，可能是說到他的感觸之處，做司機的，到處跑，很多省份的路都瞭解一些，不過他剛為這條西部第一條高等級公路欣喜一瞬間，陳康傑看到他臉色就有點陰下來。“還不知道下一條什麼時候修呢？聽說高等級公路很費錢，我們省沒那麼多錢啊”，他有點傷感的說出了後面的話。

對家鄉的狀況，幾個大人基本上了解比較深，都是在這片土地生活幾十年的人了。聽了司機的話，也都看著窗外的風景沉默不語。

“其實我們也不用悲觀，這條公路不算是真正的高速公路，只能算是半封閉的一級公路罷了，120公里投資才三億三百萬元，效益還是不錯的，我估計三年內實現的效益就能達到三億，所以政府還是要盡力多修這樣的公路才是，投入是大了點，但是運力是普通公路兩三倍的增加，司機還省油，尾氣排放也少一些，環保多了，路好了，周邊的司機都願意路過，也會帶來很多資源，怎麼算都合算”，說起來，陳康傑感觸比他們深，作為21世紀的重生者，他深知黔州的高速公路直到20年之後才趕上國內的中等水平，這期間流矢了太多的發展機會。黔州擁有豐富的礦產資源，濃郁的民族風情，秀麗的青山綠水，優良的氣候條件，相當的軍工科研實力，樸實的勞動人民。要是能擁有便捷的交通，那麼黔州其實可以發展的更快，更好。

“聽說你和趙志邦書記還有黃振華省長聊天的時候，建議我們修建超過4000公里高速和20萬公里普通公路？”，何保國饒有興趣的問道。

他一問不要緊，可是把開車的司機震驚的不輕，趙月香和何婉容雖然不知道那意味著什麼，可是聽那數字也很嚇人，剛才何保國才說這條車下跑120公里就讓省裡勒緊褲腰帶了，那4000公里還不得直接破產。

司機可是很清楚，要是省內真的有4000公里高速，那簡直就是他們司機的福氣，可是有這可能嗎？我們省內的GDP還不到5百億呢，修那麼多好路，還不得猴年馬月了啊。

“是啊，我是這麼建議過，我們省內的經濟要得到大發展，交通是瓶頸，其實光有公路還不行，最少還要再修建兩千公里高速鐵路和一千多公里電氣化鐵路，高速鐵路和電氣化鐵路是大動脈，連線各縣的高速公路是主幹線，連線各鄉鎮和農村的普通公路是網路”，陳康傑說這話的時候很嚴肅，看不出是在胡說，也看不到開玩笑的痕跡。

“什麼是高速鐵路啊？和日本新幹線那樣的嗎？”，何婉容也來了興趣，國內此時沒有高速鐵路，可是何婉容還是聽說過日本新幹線的。

進入改革開放後，中華國和日本國的關係得到了極大的改善，雙方的交流很頻繁，許多有留學機會的大學畢業生將目的地選擇在日本，日本投資所佔外商投資的額度比例相當高，東瀛文化此時也大舉入華。因而國人對日本的認識程度相對於別的國家，算是很高的了，新幹線作為1961年就投入運營的全世界第一條載客高速鐵路系統，也因此為較多國人所熟知。

“差不多，不過速度可能比日本新幹線還要快，換句話說，就是要四個小時內到廣州，七小時內到首都”，陳康傑對小日本沒什麼好感，所以說的時候故意點明瞭比小日本的好。

“哇，那得多快啊？我們國家有這技術嗎？”，趙月香先感嘆了一句，又有些懷疑，她對國內現在的技術實力有點不相信。

“現在還沒有這技術，但是我想很快會有的，聽說鐵道部在研發了；我們國家想做的事情，似乎還沒有一件做不成的”，陳康傑想打消趙月香的疑慮和擔憂，所以才這麼說。

實際上也確實如此，八十年代末九十年代初，鐵道部就已經開始組織系統性的高速鐵路研究，這是國情的需要，也